2009-01-15 《财富时报》 记者陈旭
采访王正华是一件艰难的事情。这不是因为他刻意逃避媒体，而是因为这位春秋集团的老板实在太忙。看到他最多的时候，是在各种行业论坛，他每次都作为嘉宾发言。可当你再看到他的时候，他就拖着行李箱准备去机场赶飞机了。显然，65岁的他还有太多的事情要处理，有太多的人要见，有太多的书要看。
王正华是一个被中国商业界忽略的人。在各种富豪排行榜上你看不到他，因为公司的股权分散在中高层和基层干部身上。在各路所谓的明星企业家参加的沙龙会议上你找不到他，因为他喜欢低调的生活。但是你可以在中国各大城市看到春秋旅行社的牌子，你可以在机场看到涂着“春秋航空”字样的飞机。他领导下的旅行社已经做到了中国第一，他领导下的航空公司正在高度垄断的民航领域闯出一片天。
一边是加法，一边是减法
接受采访的这天，北京正赶上降温。王正华比约定的时间迟到了一会，他一边道歉一边抱怨下班高峰期北京的出租车难打。很难想象，一位拥有这么大公司的老板在北京没有专车。不过这才是王正华的风格。如果你去过春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简
称“春秋航空”）在上海虹桥国际机场附近的总部办公区，你会感慨这家航空公司的办公室竟然会如此“山寨”，而窗明几净的春秋旅行社门市却在各大城市的繁华商业区四处开花。春秋只把钱用在该用的地方。
航空业是一个投入大、回报周期长、风险极高的行业，既然王正华选择了这个行业并选择廉价航空作为未来公司发展的方向，就必然要在任何一项成本上精打细算。比如，在飞行员紧缺的今天，王正华为了机队的扩展重金储备了上百个飞行员。比如，为了安全，王正华选用了最昂贵的航空器材。节省成本的方法就更多了，春秋航空开发出了独立于中航信的航空信息系统；千方百计为飞机减重以节省航油；更令人难以想象的是，春秋航空的员工如果来北京办事，因为自己没有飞北京的航班一般情况下选择的交通工具竟然是火车。
王正华当然身先士卒，带领团队去英国伦敦参加“世界低成本航空公司年会”时，在小旅馆几个人挤一间房子，出行必选公共交通工具。他们还从国内带了大量食品，开会的间隙一群人就围坐在草地上且吃且聊。这正是王正华的生活和事业哲学，钱一半是赚的，一半是省的。况且低成本并不代表低品质，一切以适用为原则。他觉得一堆人在伦敦的草地上吃着可口的中餐就是一件挺浪漫的事。
如果这些事情上的加减法一般人还能理解并鼓励的话，王正华在另外一些事情上的做法就在公司内部引起了一些争议，甚至有人说他傻。在三角债泛滥的民航界，春秋航空从来不拖欠民航建设基金和机场建设费，从来都按照协议购买航材和燃油。要知道，即使把这些钱放到银行里几天，也是很大的一笔利息。但王正华有道德洁癖，他希望做人做事，首先要对得起自己。
而诚信并非没有回报。世界上最大的租机公司杰卡斯把春秋的信用级别定为最高级，德国北方银行则在去年12月还能把2000万美元贷给了用钱高峰期的春秋。
博客人生
其实王正华最舍得花钱的地方，也最愿意投资的地方是学习。相对于那些务虚的沙龙和论坛，王正华更喜欢带领同事参加各种行业会议，他可以和同行交流最新的信息和思想。在民航这个传统的行业里，创新并不比那些新兴行业少。因为任何一个创新都会改进庞大的民航管理和运行系统，并由此带来成本的节约或效益的增加。和很多企业的领导人相似，王正华对新知识和新思想着迷，也愿意去尝试新事物。
博客就成了王正华现在的生活元素之一，现在每隔一段时间他都会在博客上汇报一下自己的行踪。作为国内航空公司老总中唯一的博客，王正华博客正成为展现自己和春秋品牌的一个很好的窗口。很多不了解春秋和廉价航空的读者，后来成为了王正华的粉丝，并最终成为了春秋
航空和春秋旅游的消费者。当然，在这个和消费者互动的平台上，也不乏骂声，甚至还有一些竞争对手注册了ID专门过来骂人。王正华并不在意，在他看来，被别人骂也是一种考验。
春秋内部的很多员工也都成了这个博客的忠实读者。王正华经常在上面抒发自己对员工的感谢和爱惜。无意中，博客承担了普及企业文化的作用。不过博客上最多的内容，还是王正华的一些所见所闻和他的学习心得。阅读这些文字时，你会感受到这个老人年轻的好奇心和恒久的激情，他并不掩饰自己对业内一些事情的异见，并大声疾呼解决问题的办法。
真正让王正华对博客有了深刻认识的，却是因为一年前的“霸机”事件。春秋航空把一些因为航空延误而拒绝登机的乘客列上了“黑名单”，使得他们暂时不能购买春秋的机票。没想到此举却遭到了舆论的不理解和质疑，矛头纷纷指向了春秋。王正华于是就把在机场里拍到的“霸机”者横七竖八的蛮横样子贴在了博客上，很快舆论的风向开始转换。王正华用博客赢得了一次成功的危机公关。
中国的西南航空？
在1994年春秋旅行社取得国内第一时，关于春秋将来的战略方向就提上了日程。如果学美国运通，从旅游业变成金融业，在中国行不通；如果学英国利德，从旅游发展成会展，春秋的优势也不大；如果学德国途易，从旅游进航空，说不定是一条可行的路。
经过3年多的学习、论证、又经过7年3万航次的旅游包机尝试，直到学习能力超强的王正华在香港看到了一本关于美国西南航空公司（Southwest Airlines）的书，从此便像在革命的路上找到了组织，萌生了模仿和学习的念头。他很快就有了机会，政府批准了春秋航空公司成立。
但廉价航空在中国走得通吗？如何消化占80%的刚性成本？如何解决航材价高关税重的问题？外部的嘲笑，内部的质疑，一起涌来。王正华并不理会，他特意把春秋航空诞生的日子选在西南航空处女航的那天，并开始了向老师的学习。因为他知道他的偶像赫伯·凯勒尔在创建西南航空时，遭遇过更大的困难和挫折。
超低票价、单一机型、低营销费用等等，低成本航空的那套模式开始在春秋植根。2006年底，首航仅仅一年半之后，春秋宣告盈利。2007年，继续盈利。即使在2008年这个航空业最差的年景里，春秋航空至少可以保证自己不会亏损。同样在这一年，中国的国有航空公司巨亏，民营航空兄弟们更加困难重重。春秋的优秀表现更显珍贵。
航空业的不景气只是周期性经济低迷的一种反映，人们并不过分担心。现在人们更感兴趣的是，春秋能不能成为中国的西南航空？如果仅从表面上看，两家公司像极了，甚至两家公司的CEO都为女性。但最大的不同还在于两家公司所处的大环境。虽然，中国的市场潜力远大于美国，但是中国的市场环境充满了变量。喜欢每天晨起练太极的王正华并不像赫伯·凯勒尔那样有着强悍的性格。而在垄断重重的民航业闯荡，到底是需要强悍，还是练太极一样的长袖善舞？一切正如王正华所说，最大的挑战就是他自己。
不管未来怎样，王正华欣慰的是，越来越多的人通过春秋航空第一次坐上了飞机。直到今天，也许仍然会有太多的人认为王正华是个小人物，特别在“官本位”思想严重的中国民航界。“副部级”的三大航根本没把春秋这样的民营航空公司看在眼里。但春秋带来的冲击已经开始改变这个行业的生态，即使是体制僵化的国企也开始把经营和服务作为航空业的核心竞争力。世界上所有伟大的公司都一样，从被轻视到被尊重，需要一段漫长的路。这就是商业，这就是变革，这就是让世界更加美好的力量。 |
